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　　20世纪60年代后期，为csi迈阿密第一季了限制赛车无限攀升的动力和速度，CSI（国际赛车委员会）将Group6（原型车组）的排量限制在3.0升以内。但几乎没有车队能接受这一挑战，CSI因此允许5.0升排量以内的Group4（GT组）赛车参赛，但前提是至少量产50台。不过车队们仍然不买账，CSI最终将最低量产数降到25台。

　　当时3.0升排量的保时捷908赛车根本无法与对手的大排量赛车（如4.7升排量的福特GT40 Mk.I）相抗衡。为csi迈阿密第一季了赢得比赛，保时捷决定在新规则基础上打造一款全新的4.5升排量赛车。经过10个月的努力，保时捷917终于诞生了。

　　保时捷917是在908基础上打造的一款赛车，两款车最初的样子十分相似，但917搭载了动力更强劲的4.5升12气缸水平对置发动机，以及更多的轻量化部件，917的底盘非常轻仅有42公斤。在当年的日内瓦车展上，官方公布的保时捷917的售价高达14万马克，相当于10台保时捷911的价格。

　　新的917被命名为917(KKurzheck)，部分赛车还配备了4.9L发动机。与此同时，还诞生了另一个版本的917LH（Langheck）。这款车拥有独特的“长尾”车身，赛车的后轮被车壳部分遮盖，既能保证很小的阻力，又能比1969年的版本更好操控，这完全是为了追求空气动力性能的设计。和917 K一样，917 LH的操控性能比起1969年的917赛车高出不少。使用这款车的车队只有Salzburg和Martini，JWA Gulf车队拒绝使用917 LH，因为他们坚信自己的917 K是最好的。当时的盛况堪称历史经典，1970年的勒芒24小时大赛在倾盆大雨中结束，51台赛车最终只有7台完赛。改为Group5（GT组）的917K为保时捷赢得了历史上首个勒芒冠军，而获得亚军的则是保时捷917LH。

　　1971年，保时捷又对917赛车的底盘和空气动力学系统进行了升级。这一年917K在勒芒24小时耐力赛中成功卫冕，并以220.1公里/小时的平均时速创造了惊人的5335.212公里的总行驶里程纪录。为了参加1971年Can-Am Group 7组别赛事，保时捷随后推出了917/10K赛车，新的赛车外观和欧洲战场的917截然不同，底盘被加长了许多，尾翼依然硕大，但是车重减轻到767公斤，同时配备了5.0升排量的水平对置12缸双涡轮增压发动机，最大功率达到了1000马力，扩大的油箱可以保证917/10K一次性完成320公里的行程。为了适应当时Can-Am的赛制，原本917的封闭式设计改为Spyder敞开式设计。1973年，917/30参战Can-Am赛事。917/30K之强大在整个赛车史上都实属罕见，虽然比赛中的实车功率为1100马力，但它的功率还可轻而易举地增加到1580马力，而车重仅为850公斤。1100马力时百公里加速仅需2.2秒，1580马力时仅需1.9秒，这是前所未有的神速。毋庸置疑，再次轰动了整个北美车坛。1975年，保时捷917系列功成身退，它为保时捷赛车事业立下汗马功劳。人们对它的崇拜也是史无前例的，成为了万众瞩目的焦点。

　　1972年，5.0升排量组的赛车在勒芒中被禁，因此保时捷917不能继续参赛了。不过作为一代传奇，保时捷917将永远处在赛车运动历史的最高峰。1970年，917成为首款赢得勒芒24小时大赛冠军的保时捷车型，且名列第一和第二名，在那个疯狂的年代，各组赛车的速度都无节制的提高，勒芒作为全球各大厂商较量的终极战场，也成了全球车迷的朝圣地，1971年，917创造的勒芒24小时历史上“超过222km / h 的平均时速”至今未被打破，70年代早期的勒芒24小时被称为赛车史上的终级竞赛。

　　对保时捷来说，最终的测试是要不惜一切，力求出色的，哪怕是在技术层面上的大胆革新，而将种种可能性与看似不太可能的东西相组合是保时捷一直在做的一件事。保时捷917真的可以称为艺术品，一个由少量金属和奢侈材料制造的纪念碑，而所有这些都包裹在华丽的玻璃纤维车身下，每一条线条都是有目的的。1997年，保时捷917被全球车迷投票选为有史以来最伟大的赛车。

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